На открытых горных работах транспорт является определяющим для классификации системы отработки. На Коркинском разрезе для транспортировки угля применялись ленточные конвейеры. Для транспортировки пустой породы в отвал применялся железнодорожный транспорт. Любой вид транспорта имеет свои преимущества и свои недостатки. При работе с транспортом появляются технологические приёмы, которые позволяют получать уникальную технологию, которая используется здесь. Эта технология возникает и совершенствуется в процессе работы.
Ленточные конвейеры.
На разрезе был более 7 километров ленточных конвейеров. На обогатительную фабрику уголь поступал по двум уникальным конвейерам КРУ900, которые были смонтированы в наклонных стволах. Длина конвейеров была около километра. Уголь из забоев поступает от магистральных конвейеров. В качестве забойных принимались конвейеры с канатным ставом. Применение таких конвейеров было главным фактором в успешном применении конвейеров на разрезе. При автомобильном транспорте самосвал может встать в любом удобном для погрузки месте. При ж. д транспорте путь прокладывают по краю уступа, и вагон устанавливают также в удобном месте. При конвейерах перемещать бункер сложно. На других карьерах применяли скребковые конвейеры или специальные конвейера, на которых бункер перемещался по длине конвейера. На разрезе при применении конвейера с канатным ставом перенос бункера проводили за одну смену. Приёмный бункер совмещён с натяжным барабаном. К этой конструкции крепили с запасом канаты става конвейера. При перестановке бункера лента и канаты расцеплялись. Бункер экскаватором переносили в новое место. Крепили и натягивали канаты. Устанавливали поддерживающие ролики. Вставляли заготовленный кусок ленты, которая соединялась шарнирами. Вот такая технология позволяла успешно применять конвейер на разрезе.
Вагоны с двигателями.
В разрезе и на отвале использовалось более 160 километров железных путей. Сразу после войны использовали немецкие электровозы фирмы АЕГ. В 50 – 60 годах поступали чешские электровозы 13Е и 26Е, немецкие (ГДР) EL1 и EL2, советские IVКП. Размер карьера зависит от вида транспорта, который применяют для подъёма породы на поверхность (горняки говорят «на гора»). Максимальный уклон по правилам безопасности должен быть 40‰ (промилле), иначе, на 1 километр подъём должен быть 40 метров. Возможно увеличение уклона до 60‰, если будут работать два локомотива.
В 1957 году, по предложению Владимира Лозинского на ЭВРЗ думпкар ВС-50 был оборудован тяговыми двигателями, при работе вместе с электровозом IVКП сцепной вес увеличивался почти в два раза. Такой моторвагонный агрегат послужил прообразом будущих тяговых агрегатов ПЭ Днепропетровского завода. С 1957 по 1959 годы этот первый тяговый агрегат, отработав 853 смены, вывез на отвалы 851,8 тысячи кубометров породы. В 70 годы разрез полностью перешёл на тяговые агрегаты ПЭ2м Днепропетровского электровозного завода. Это локомотив и два моторных думпкара. Общая мощность тягового агрегата около 6000 кВт.
Проблема последнего вагона.
По правилам безопасности последний вагон в составе должен быть оборудован площадкой, на которой должен быть кондуктор. Трудно представить работу кондуктора на открытой площадке зимой. В разрезе локомотив должен быть первым от ямы разреза. При выезде из разреза вагоны идут впереди. Допустим, состав подходит к переезду, а там находится человек. Шум при движении создают моторы, а на вагонах моторов нет. Поэтому, последний вагон катится без шума, так как шумный локомотив находится далеко. Человек на переезде может не заметить подход состава. Кондуктор подаст звуковой сигнал. На разрезе было предложено на ось последнего вагона одевать кольца, которые перекатываясь, будут шуметь. Для того, чтобы убрать кондукторов необходимо электрифицировать весь вагонный парк. Тогда на последнем вагоне можно будет установить прожектор и электрический сигнал звонок или гудок. Всё было выполнено. Кондукторов убрали.
Дистанционная разгрузка вагонов.
Если по вагонам будут проложены провода, то управлять разгрузкой, можно сделать из кабины электровоза. Для этого необходимо на каждый вагон установить два клапана, которые будут подавать сжатый воздух в цилиндры справа или слева, увеличить число проводов до 14. Два провода питающие, для каждого вагона провод управления разгрузкой, для сигнала на последний вагон и провод для тормозов. Электро-клапаны с одной стороны вагона к плюсу с другой стороны к минусу. Управляющий провод соединён с первым номером на разъёме и к обоим клапанам. На разъёме в конце вагона первый номер становится вторым, а тот, что был первым, становится последним. Это позволить при разгрузке выбирать нужный вагон. Пульт управления устанавливается на локомотиве.
Электропневматическое торможение.
При работе на больших уклонах особенно нужно обеспечить надёжное и быстрое торможение состава. Управление тормозами осуществляется из кабины машиниста краном. Сбрасывая давление в тормозной магистрали, производят торможение. Сброс происходит в одном месте, что увеличивает время торможения. Если на каждом вагоне установить клапан, то время торможения будет минимальным, а торможение будет более надёжным. Это было сделано на разрезе.
Железнодорожный путь.
Одной из самых трудоёмких работ при применении жд транспорта это настилка, передвижка и ремонт путей. На разрезе совместно с ЭВРЗ разработали и изготовили несколько десятков машин для механизации путевых работ. К сожалению, эта работа в конце 80-х годов была прекращена, но созданный парк машин ещё использовался.